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L'Indo-Pacifique est un concept nouveau visant à rassembler un vaste ensemble territorial baigné par deux océans. Ce sont des espaces qui ont connu de grandes mutations depuis des décennies du fait des différents niveaux de développement économique de ses composantes. Au travers des matières premières et des biens manufacturés conteneurisés se déploient tant des enjeux de macroéconomie que des questions de développement (stratégique ou pas) par le biais des outils que sont les navires et les ports. Souvent observés du point de vue géopolitique du fait de leurs rivalités de toutes natures, les pays de l'IP sont aussi des pays avec une forte dimension d'économie maritime et en interaction les uns avec les autres. Dans ce contexte, la Chine semble être le pivot de tout, même s'il ne faut pas oublier le Japon, l'Australie et l'Inde. L'IP se caractérise, ce qui est d'ailleurs valable pour le reste du monde, par un enchevêtrement de relations économiques dont la mer est le lien et qui traduit la grande complexité des rapports interétatiques.

Comme la plupart des mers plus ou moins fermées, la Méditerranée compte quelques passages spécifiques, les plus importants en sont sa sortie occidentale du détroit de Gibraltar vers l'Atlantique et les détroits turcs qui la connectent avec le bassin annexe que représente la mer Noire. Ces deux passages sont autant des seuils maritimes que des lieux stratégiques entre continents. Avec l'ouverture du canal de Suez en 1869, une nouvelle sortie maritime pour la Méditerranée se dessine mais également un nouveau corridor dans les échanges avec l'Asie. Ces derniers s'inscrivent désormais dans le grand phénomène de la globalisation qui fait transiter des millions de tonnes de marchandises dans l'espace méditerranéen. Le canal de Suez est fondamental pour les échanges euro-asiatiques et l'Égypte entend être plus qu'un état de passage pour développer économiquement son positionnement stratégique avec des ports et des plateformes logistiques. C'est aussi ce que fait désormais le Maroc sur la rive sud du détroit de Gibraltar avec un développement portuaire aussi impressionnant que réussi. Quant à la Turquie, elle poursuit une voie singulière en tentant de faire d'un canal latéral au Bosphore un objet de développement économique dont le futur est encore hypothétique. L'objectif pour l'Égypte, le Maroc et la Turquie est bien de faire de leur position dans l'espace maritime un atout de développement à l'échelle de la globalisation maritime en cours.

Depuis 2013, la Chine développe une politique relativement vaste de nouvelles routes de la soie qui inclue notamment des constructions d'infrastructures et des prises de position portuaires. Les nouvelles routes de la soie suscitent de nombreuses interrogations. C'est pourquoi, il est nécessaire de comprendre de quelles réalités, ces nouvelles routes sont le nom, et quelles sont les représentations et les mythes qui les entourent. Malgré sa distance, la Méditerranée est aussi concernée par ces nouvelles routes de la soie car elle est l'une des rives du grand marché européen et permet d'accéder aux pays de la rive Sud. Des positions portuaires ne font pas une stratégie géopolitique, mais la politique ambitieuse de Pékin peut se faire avec des outils économiques que sont les géants maritimes chinois.